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中国高铁成长记

    时速486.1公里——这是目前为止地球上的火车所能跑出的最快时速。而这个速度,是属于中国人的。曾经落后世界潮流30年的中国铁路装备制造业,正在以“自己的方式”,震撼着整个世界。中国高速铁路产业体系的生成,正在重塑未来世界铁路产业的格局。

  从时间上看,2004年-2008年,中国高铁经历了孕育、阵痛、生长期;到2010年,随着京沪高铁时速486.1公里的国际“第一快”,中国高铁真正进入迅速壮大阶段。

  2008年8月1日,这是一个让北京和天津两座城市的人们兴奋的一天。这一天,连接两地的京津城际铁路正式开通运行,其最高运行时速350公里,也就是说,从北京到天津只需要29分钟。这个速度,比大多数北京居民从家到单位所需用的时间还要短很多,“飞一样的火车,把两座城市一下拉到了一起。”当时,曾有网友发出上述感慨。

  但这只是中国高铁创造奇迹的冰山一角。2011年伊始,铁道部公布了新一年的投资计划,7000亿元的投资,再次令这个庞大的市场兴奋不已。

  从2004年开始引进高铁技术,到2010年,中国高铁用不到7年的时间走完了国际高铁强国几十年的发展历程。

  2011年1月15日上午,停靠在武汉火车站附近动车基地成排的CRH380A中国新一代高速动车组。CFP

西门子哭了,又笑了

  时间回溯到2004年。那一年,铁道部发布了“拟采购时速200公里的铁路电动车组,共计200列”的招标公告。这一消息极大地刺激了国际高铁巨头们的神经。据业内人士回忆,当时,包括德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪在内的国际名企都参加了竞标。

  竞标的过程充满悬念和戏剧性。凭借国际大佬的地位,德国西门子向中国开出了“天价”转让费:每列原型车的价格3.5亿元人民币,而技术转让费高达3.9亿欧元,相当于39亿元人民币。此外,他们对标书不响应之处多达50余项。

  然而,西门子显然犯了经验主义错误,此时的中国,早已不是30年前的中国了。他们做梦都没有想到,中国人会不买他们的账——竞标首轮,西门子便被无情地扫地出局。最终,识时务的日本、法国、加拿大公司中标,德国西门子铩羽而归。西门子输得很惨,出局直接导致其股价大跌、谈判负责人引咎离华,在华谈判团成员全部被撤职……

  在地球范围内,没有谁会对中国市场视若无睹。一年后,西门子重整旗鼓,再次杀回中国,这一次,他们的目标是铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。面对中方给出的更加“苛刻”的竞标条件,西门子不仅将关键技术悉数打包进入标书,技术转让费也从上一轮的3.9亿欧元降到了8000万欧元,并无条件接受中方的技术转让方案和价格方案。最终,西门子成功跻身中国高铁产业,并开始了和唐山轨道客车有限公司的合作。

  对于这个业内流传甚广的故事,铁道部新闻发言人王勇平表示,中国高铁的最大优势在于只有铁道部一个“进口”,没有内部恶性竞争,铁路机车车辆制造企业形成“拳头”,在与国际高铁巨头谈判时稳握主动权。

  中铁工程设计院有限公司董事长刘文斌告诉《中国经济周刊》:“在谈判时,铁道部的‘一盘棋’模式,确保了国家优势,避免了国内工厂间的恶性竞争。”对于西门子态度的转变,刘文斌表示,面对中国巨大的高铁市场,那些传统的高铁企业“不忍心放弃”。

  据刘文斌介绍,从2005年与国外联合生产动车组开始到目前,中国高铁可以分为三个平台:第一个为时速200公里级平台,第二个为时速300公里级平台,这两个平台是在引进消化吸收再创新国外先进技术和设备的基础上形成的,而第三个时速300公里以上的平台,是通过中国自主创新形成的。自主设计的时速350公里以及时速380公里的动车,标志着中国动车设计制造水平已处于世界领先水平。

  也是从京津城际之后,中国高铁开始向更远的远方延伸。2008年,时速250公里的合宁、合武、胶济、石太高铁相继建成通车;2009年12月武广高铁开通;2010年郑西、沪宁、沪杭高铁陆续建成通车;2010年12月3日,京沪高铁试运行跑出了最高运行时速486.1公里的世界纪录。

  根据记者1月12日从铁道部获得的最新数据显示,截至2010年底,中国高铁运营里程达到8358公里,占全世界高铁运营里程的三分之一强。

  “把国家战略的号召力,与知识分子的报国之心与兴趣点结合起来,把分散在全国的设备、资金、人才集中整合,汇集于中国高铁的自主创新。这超越了传统‘铁老大’的能力范围,却以最低的成本杀出了一条自主创新的血路!”科技部部长万钢说,高铁的创新是举国力量办大事,这使中国用不到7年的时间走完其他发达国家三四十年的研发之路。“这是一场高铁的技术革命,更是一场中国科技体制创新的革命。”

  “目前,中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。”2010年12月,在北京召开的第七届世界高速铁路大会上,铁道部总工程师何华武一连气用了“五个最”。

“中国式高铁”

  作为后来者,中国高铁在引进、消化、吸收再创新的基础上,创造了一套自主创新的“中国模式”。

  中国的高铁建设具有无法模拟的独创处,其中最为核心的一点是 “拳头效应”,即铁道部将全国铁路市场集中统一,作为技术引进的谈判砝码。面对诱人的蛋糕,最先进的道岔技术、最优质的无渣轨道技术、最稳定的高速列车技术……纷纷以最高的性价比涌向中国谈判者,既避免了企业分散谈判而相互抬价、恶性竞争,又保证了引进的是占据产业制高点的关键技术。

  技术引进后,科技部与铁道部整合了全国的科技资源,打破了部门、行业、院校、企业的体制壁垒,打造了战略性产业的公共创新平台,充分调动各方积极性,既降低了创新的风险与成本,又加快了成果转化效率,使基础研发到产业化生产的时间缩短了十几倍。

  据介绍,中国高铁不仅将核心技术学到手,用到位,而且还不断自我超越,根据中国国情、路情,不断填补高铁技术空白,将高铁理论与技术发展到新的高度。由此,中国高铁拥有了众多的“世界之最”、“世界第一”。

  目前,中国高铁不仅在关键技术领域取得一系列重大创新成果,还建立了具有自主知识产权、世界一流水平的中国高铁技术体系。2003年以来,我国已申请高速铁路相关专利共计1902项,其中已经授权1421项,正在受理中481项。

  在高铁工程技术提高的同时,与之相关的新材料等产业也随之进步。时速350公里动车组牵引电机上一个瓷瓶是很好的案例。刘文斌告诉记者,当时考虑到国内技术未达到标准,牵引电机上的这个起绝缘作用的高压端子瓷瓶,事前沟通好要从外国进口。但一些存有戒心的外方技术人员总是通知“没货”。进口不了,就自己干。最终南车株洲电机有限公司在找遍了国内相关企业后与温州一家企业联合进行国产化攻关,利用国内技术填补了这项空白。

  而高铁制造中靠自己攻关,一项一项地突破,所取得的报告成果有百项之多,刘文斌说,这样的例子也常见于高铁通信信号、高铁轨道设备和高铁电气化设备领域。

  中国高铁的巨大成功吸引了世界的目光。近两年来,有100多个国家元首、政要和代表团考察中国高速铁路,对中国铁路现代化建设成就给予高度评价,不少国家向中国抛出了合作的橄榄枝。

  “我国高铁丰富和发展了世界高铁理论与实践,把世界高铁发展水平提升到新的高度,把世界高铁运行品质提升到新的水平,为世界高铁发展开创了一个崭新的技术领域。目前,我国高铁技术创新正在不断取得新的成绩,引领世界高铁发展新潮流。”铁道部部长刘志军说。

南车高速动车组总装生产线

商机无限的“大生意”

  “高铁”好似一个黄金标签,让与之相关联的行业看到了未来发展的无数可能。

  在“十一五”拿下好成绩的“优等生”高铁,在“十二五”期间仍旧占据着资金和政策上的优势。在1月4日刚结束的全国铁路工作会议上,铁道部部长刘志军表示:“2011年,全国铁路安排基本建设投资7000亿元。”据业内人士预估,“十二五”期间铁路投资将以每年7000亿元的势头增长,5年共计3.5万亿。

  在“十二五”期间作为战略性新兴产业的高铁赋予了其新的发展意义。刘志军表示:“依托高铁发展,我国初步形成了涵盖设计施工、装备制造、运营维护等各领域的高铁产业体系。”

  据了解,2009年-2012年四年间,牵引变频器应用将达4505台、变频器12432台、大型PLC3225台、以太网交换机4515台。预计,2010年轨道交通行业与自动化相关的包括综合监控、乘客资讯、综合安防、通信系统、AFC、信号系统等市场规模达到44.1亿元,其中,综合监控市场约9亿元、信号系统达13.05亿。

  同时刘志军还明确了高铁产业发展的重点领域:一是高速列车领域,除了推动主机企业外还要培育具有系统集成能力的零部件配套企业,培育世界一流的高速列车产业集群;二是高铁工程建造领域;三是高铁通信信号领域;另外还有高铁轨道设备领域和高铁电气化设备领域。而高铁工程建造领域,包括桥梁、隧道、铺轨、钢材、水泥等企业都将从中获益。

  中信证券将受益于高铁的企业分为两大类,一类是间接受益的建筑材料企业。由于高速铁路对线路的平整度要求高,因此桥梁和隧道的密度明显高于普通铁路。据测算,高铁每公里耗钢3000吨(不包括车辆等),是普通铁路每公里耗钢量的10倍,由此带动钢铁企业的发展。第二类是铁路专用材料公司。包括生产铁轨、车轮、轴承、车厢等的企业。而高铁产业发展的后期包括车辆、铁轨等所有基础设施内的养护维修也是产业链中亟待改善和发展的环节。

  国都证券机械行业分析师魏静分析,行业内的一个说法,一列列车维修的成本是它整车成本的1.5倍,所以随着动车保有量的增长,维修这一块的市场非常广阔。根据铁道部的规划,未来10年的投资都会保持增长的状态,就是绝对数额不会下降,魏静预测如果现在的动车组有800列,以每列两亿计算,就是1600亿,有两倍的价格就是3000亿的市场,市场空间巨大也值得期待。“而且维修的毛利率跟新造的毛利率是一样的。”魏静补充。

  中国北车长春轨道客车公司售后服务部部长张继文表示:造一列动车组是一次性就完成的工作,但是在整个动车组的使用过程中,却需要多次维修和养护。目前动车组的售后维修业务在公司整个销售额里也就占到2%~3%的水平,2010年,此项收入大约在两亿元左右。(与大量动车刚刚新造有关)但是以后会逐渐加大。

  国际铁路联盟总干事卢比努在第七届世界高铁大会上也指出了中国高铁发展下一步的方向。卢比努表示中国以极快的速度进入了高铁发展的第一个阶段,即“中国高铁的运行时代开始了”,而下一步将是发展高度融合的铁路运输体系,这就意味着培训更多的工程师,提高服务,同时及时对铁路进行发展和维护维修,“这将是一个很大的挑战。”卢比努说。

  “人人有机会,处处有商机。”恐怕是高铁这盘大生意目前的写照。

高铁搅动资本市场

  无论是刚过去的2010年还是2011年伊始,多家券商都赋予了“高铁概念股引领大盘反弹”的希望。

  高铁“概念股”体现在与高铁生产、制造相关的各个环节:上游原料环节包括以中国中铁、中国铁建、中铁二局、隧道股份等为代表覆盖工程机械、桥梁及隧道专用钢铁﹑水泥﹑电力、建筑材料的企业。高铁机械车辆环节类的代表是占据国内铁路机车制造市场95%份额的中国南车及中国北车。还有基建环节类的中铁、铁建、以及粤水电与隧道股份。

  来自高铁行业内任何的“风吹草动”都会影响到股票市场,牵动人心。

  2010年12月9日为期三天的第七届世界高速铁路大会闭幕当天,受利好消息影响,铁路板块、铁路基建板块整体上涨 2.27%,与高铁相关的各股普遍涨幅超过了 6%。其中晋西车轴、华东数控和天马股份涨停,中国南车、中国北车、晋亿实业涨幅都在 6%以上。

  2011年1月初有媒体爆出“南车、北车即将合并”的新闻,如消息确实,合并后的南车、北车毫无疑问将成为国内、乃至世界范围内的高铁“巨人”。紧随其后,1月4日中国南车、中国北车股票涨停。对于市场沸沸扬扬的“激烈”反应,中国南车于1月5日在其官网发布“澄清声明”称:“中国南车没有讨论和研究南北车的整合事宜,近日有媒体发布南北车整合传闻,经核实此消息与南车无关。”

  《中国经济周刊》记者随后致电中国北车高层,得到相同结果,该高层在“表示被动”的同时,对这种“很不严肃”的新闻表示遗憾。事件虽暂时告一段落,但是市场对两大巨头的关注可见一斑。

  随着1月19日进入春运高峰期影响,当天A股市场的交运设备板块异常活跃。截至收盘,交运设备领涨大盘,整体涨幅6.02%。其中中国南车、中国北车、晋西车轴、中船股份纷纷涨停。

  主要从事减震降噪产品的时代新材董秘季晓康告诉《中国经济周刊》,自公司2002年上市以来,抓住了高铁发展的两大机遇,“一是动车组减震产品原件的国产化;另外一个是对原有线路重载的改造。比如原来一个车厢70吨货物,现在要升到100吨,就需要减震产品。”

  据季晓康介绍,目前从销售规模来看,时代新材处于全球第二(第一德国康迪泰克),希望未来经过2~3年发展可以做到全球第一。在2010年营业利润两个亿的基础上,未来达到5个亿,10个亿。

  2011年1月26日,驶入北京南站的高速列车。 记者 曹海鹏I 摄

高铁“平民化”时代何时到来?

专家称高铁票价并不高

  可以把轰轰烈烈的高铁发展看成是一场大生意,但这场生意的价值却远远超过了经济效益本身。

  北京交通大学交通运输学院副院长朱晓宁告诉《中国经济周刊》,投资高铁的价值不能单纯用简单的财务成本分析其投入和产出比,高铁的巨大社会效益是无法在短时间内看出来的。

  朱晓宁举例介绍,1997年开通京九线时,该线沿线9省市共有国家级贫困地区12个,数个革命老区,且与京广、京沪平行。最初在设计这条线路的时候,有很多政治意义上的考量,定位为支持老区的“扶贫线”、京广和京沪铁路的分流线。可是通车一年多,人们发现这条京九线不但没成为分流线,反而由于其意想不到的载运量,京广、京沪还要为它分担客流。原因是,铁路修进山区后,过去出不来的人出来了,过去运不出的货物也出来了,京九线的诞生,使其沿线的城镇经济被带动起来,比如说赣州、阜阳。所以说,高铁的修建对促进沿线城镇化和地方经济发展的效益也应计算在高铁的效益中,该效益有多大,目前还没有一个相对准确的计算方法。或者再简单点说,对铁路的经济效益,“即使投入都能算出来,但产出却没法算准。”朱晓宁说。

  另外朱晓宁表示,高铁的开通运行,也强有力地冲击了人们传统上的距离观念,改变了人们的生活方式。现在人们出行时,对距离的理解将不再是空间距离,而是用时间长短作为衡量标准的时间距离,从北京乘城际高铁列车去天津,只需要20多分钟;京沪高铁开通后,人们谈到北京到上海有多远时,不再讲有1200多公里,而是用4个小时取代。

  虽然高铁改变了人们的出行方式,但是社会上对于高铁票价过高,“被高铁”的呼声一直存在。特别是武广、郑西等客运专线开通后,有观点认为客运专线的票价偏高,希望武广客专从500多元的售价降到300、200元。对于此种观点,朱晓宁表示从投资的回收角度,如果按照能够回收投资计算,票价定得并不高,铁路基建、装备购买以及运营中的耗电、铁路职工工资、设备维修等成本计算到每一张车票上,单位成本远超过定价。朱晓宁解释国家对“票价低估”的原因是由于我国铁路定位为基础设施,是一种属于“公益性的、普遍服务的基础设施”。

  高铁技术发展带来的另外一个转变,体现在国内则是“节能环保快捷运输方式”的变化。中铁工程设计院有限公司刘文斌董事长告诉《中国经济周刊》,一组数据可以证明发展高铁的优势:“小汽车和航空的能源消耗大、占地面积大而运量小:如高速铁路能耗为1,则小汽车为5.3,飞机则为5.6;一条双向4车道高速公路占地面积是复线高速铁路的1.6倍;一个大型飞机场占地面积相当于建1000 公里复线高速铁路。”在运量方面,以日本东海道新干线为例,“该线路年运量为1.7亿人次(46.6万人次/日),运能是航空的10倍,高速公路的5倍,但运输成本只是航空的1/5、高速公路的2/5。”由此可见,“高速铁路的社会运输成本最低。”刘文斌说。

  郑西、武广等高铁开通一年,“又是一年春运时”,人们希望通过高铁解决春运的呼声也变得强烈起来,是高铁到底能在春运中发挥怎样的作用?

“我们还在补以前欠下的账。”朱晓宁说。

  朱晓宁表示,中国大规模的铁路建设还不到10年时间,无论是提速还是修建客运专线,其实都是在补历史的账。美国在上世纪30年代就拥有40万公里的铁路,我们现在调整后的规划,到2020年才有12万公里的运营里程,我们十年后的水平还比不上美国八九十年前的水平,就更别提人均铁路里程了。“这也从另一个方面解释了我国为什么要大规模修建铁路。”朱晓宁说。

  中国高铁将开向何方?这个加载了国家意志、人民期望、经济社会效益的集合概念仍在路上。

中国高铁运营里程世界第一

  2011年,包括京沪高铁在内的众多长大高铁干线将贯通,中国高铁运营总里程将突破1.3万公里,初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。

  回首过去的一年,2010年是中国大规模高铁建设逐步进入收获期的一年,郑西、沪宁、沪杭等高铁相继建成并投入运营,我国高铁运营里程达到8358公里,在建里程1.7万公里,无论是运营里程、运营速度还是建设速度,均居世界第一。

  打开中国地图进行高铁搜索。即便不包括既有线提速后的高铁,5149公里的新建高铁已经遍布了北京、天津、上海、河北、河南、山西、山东、陕西、四川、湖北、湖南、安徽、江苏、浙江、福建、广东、吉林、海南18个省市,足迹遍布了大半个中国。

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